中国到阿塞拜疆 阿富汗 集装箱铁路运输

运输路线一/海陆联运：中国及世界各基本港口起运，海运到巴基斯坦卡拉奇港口/ Karachi, 然后由我司在当地的具有资质的合作伙伴做国际中转，安排COC/SOC集装箱拖车，大宗散杂货采用特种车辆运送到客户指定的目的地，主要适用于靠近巴基斯坦的阿富汗南部及东线城市。

运输路线二/海陆联运：中国及世界各基本港口起运，海运到伊朗阿巴斯港口/ ABBAS, 然后由我司在当地的具有资质的合作伙伴做国际中转，安排COC/SOC集装箱拖车，大宗散杂货采用特种车辆运送到客户指定的目的地，主要适用于靠近伊朗的阿富汗南部及西线城市。

运输路线三/铁路运输：中国起运及从韩国，日本，台湾，东南亚海运至中国连云港/天津港/青岛港，然后走铁路（需要SOC自备柜）经新疆阿拉山口，哈萨克斯坦，乌兹别克斯坦，然后到达阿富汗目的地，主要适用于阿富汗北部城市。

阿富汗的基础建设

基于阿富汗的地缘政治特点，如何评价目前阿富汗塔利班临时政府在境内的大规模基础设施建设？尤其是前文提到的，从哈夫到赫拉特，下一步可能要从赫拉特修到喀布尔，还有从铁尔梅兹修到喀布尔，再修到白沙瓦的两条战略线路，以及阿富汗临时政府请求我国协助修建的，从喀布尔攀上瓦罕走廊，翻越帕米尔高原进入我国境内的公路呢？

以阿富汗本国的角度来说，这将有利于进一步提高阿富汗政府的中央集权能力。毕竟我们都知道，阿富汗从历史上来说就是一个由各部族散装起来的国家，近代以来的阿富汗之所以战乱不断，位于南部的普什图人部族和北部的塔吉克人，安集延人部族内斗不断。比如以坎大哈为核心的塔利班和以昆都士、巴尔赫为核心的北方联盟，构成了阿富汗国内政治斗争的主轴。究其原因，位于阿富汗中部的兴都库什山脉，将阿富汗国土分成南北两个相对独立的地理单元，并进一步导致了南北民族、宗教和生活方式的极大差异，以及多山地特征所导致的阿富汗本土部族碎片化，是导致这种内斗的，在地理因素上的特征。阿富汗政府之所以迟迟未能实现集权，地理因素上多因为如此。

因此，目前阿富汗政府盘算要修建的两条战略铁路，几乎正好可以贯通阿富汗国内的多个地理单元。比如作为北部核心的马扎里沙里夫到喀布尔，作为西部核心的赫拉特到喀布尔，这些都有利于喀布尔的中央政府加强对于这些周边战略重镇的控制。沟通地理单元，强化中央集权，下一步如果阿富汗政府能够使用铁路贯通昆都士，坎大哈等，这种态势还会加强。

同时，这还将进一步提高阿富汗政府调动全国资源的能力。毕竟铁路作为陆权国家为高效，运输成本低，运输量大，性价比好的运输方式，整体运输能力要远远好于单纯依托公路运输。即使美国占领了20年阿富汗，阿富汗的公路建设也一直处于较为落后的状态，更兼之以各地区部族林立，公路上的关卡迟迟无法消除，这对于一个统一的阿富汗来说，问题是比较致命的。

修建铁路将极大地改善阿富汗政府对外贸易和调动全国资源的能力，比如公开消息提到的，从赫拉特向哈夫修建的铁路，每周的运输能力可以达到数万吨，对于阿富汗来讲这是极其宝贵的运力，在阿富汗的重型汽车保有量不足的情况下，远远超过了公路运力。因此铁路的建设对于阿富汗来讲，不仅具备了沟通原本相对独立的地理单元的特征，还将进一步加强阿富汗政府的物流能力，便于本国和区域经济的发展。

阿富汗对中国的战略收益

从我国的角度来看呢？阿富汗塔利班临时政府的铁路工程，在地缘政治上将带给我们两个比较明确的地缘政治收益。

其一是完善了中亚到南亚次大陆的战略通道。我们前面提到，阿富汗由于中部被兴都库什山脉阻隔，加上剽悍的普什图山民，事实上成为了南亚次大陆和中亚之间的大障碍，但是这种障碍，如果换一个角度考察，同样也可以成为枢纽地带，而这就需要战略通道来进行沟通。从这个角度来看，目前阿富汗政府，乌兹别克斯坦政府，巴基斯坦政府三国签署协议要修建的跨阿富汗铁路，正好起到了这一战略通道的作用。这条铁路按照目前的线路来看，应该是需要从昆都士到喀布尔之间、兴都库什山脉较为薄弱的萨朗山口贯通阿富汗南北，然后再通向白沙瓦，与巴基斯坦的铁路网相连。这将在地缘政治上，将中亚地区和南亚次大陆两个原本隔绝的单元连成一个沟通的整体。

多年以来，南亚次大陆之所以维持着战略上的相对独立，其本质因素就是缺乏有效的，可以和中亚地区沟通的通道，简单来说就是受到了阿富汗的阻隔。比如巴基斯坦和我国保持直接陆路联系的方式，只有穿过克什米尔的战略公路，同样在瓦罕走廊以南穿过红其拉甫口岸进入塔什库尔干地区。随着这条跨阿富汗铁路建成，则巴基斯坦乃至印度都会从中收益，获得了进入中亚地区的直接通道，而我国则可以通过中吉乌铁路和巴基斯坦实现直接的战略联系，这将促进中亚地区的陆权向南亚次大陆地区进一步拓展。或者说是中亚地区的影响力在进入铁路时代之后，深入到南亚次大陆地区，其战略上的意义怎么评价都不为过。

其二则是让我们的战略影响进一步向西亚延伸。同样是我们之前提到，我国相对于阿富汗，事实上具备着地理位势上的优势，占领着帕米尔高原上的诸多制高点，这给我国向西拓展影响力，创造了天然的优势性条件。在丝绸之路时代，马帮和驼队就是穿过帕米尔高原上的诸多山间通道，将古代中国的产品运输到西亚和中东去的，但进入近代之后，马帮无法作为衡量地缘影响力的尺度。作为一个大陆型国家来说，在大陆上衡量地缘影响力的尺度只有一条半，要么是看铁路修到什么地方，要么是一部分看公路修到什么地方。

我们现在要向西亚和中东地区拓展战略影响力，大的问题就是陆地上没有战略通道联通，中吉乌铁路是一个很好的选择，但事实上只修了一半，距离伊朗还有一些距离。但如果中吉乌铁路可以和跨阿富汗铁路连接，同时哈夫到赫拉特的铁路再修到喀布尔，那么等于是我国很方便地就有了一条可以通向伊朗的战略通道。这对于从我国西部到中亚，从中亚再到中东，整个中亚地区被铁路贯通成为一个地缘政治上的整体同样意义非凡。

阿富汗对中国的战略风险

有战略收益，自然就会有战略风险，从我国的角度来说，向西、向阿富汗拓展战略影响力的风险在哪里呢？有这样几个因素：

其一是阿富汗国内目前依然存在着政令不畅，地方武装林立的问题。尤其是在喀布尔中央政府难以掌控到的哈扎拉人聚居区，北方塔吉克人聚居区等，地方武装又开始探头探脑，而比如潘杰希尔山谷马苏德家族的残余力量也一直没有完全被招安，这让阿富汗国内中央政府对地方的控制力一直需要打一个问号；

其二是阿富汗国内的极端主义力量一直没有被彻底清除。这从此次环喜马拉雅论坛上，我国在面见阿富汗临时政府代理外交部长穆塔基的时候，再度特地提到了阿富汗境内极端组织盘踞的问题就看出来了。阿富汗作为沟通内外的桥梁，我们可以向外投送影响力，极端势力也可以向内投送影响力，如果极端组织的问题始终解决不了，那么我们宁可让阿富汗维持这样一个城墙的作用，选择防御性而非进取性的地缘战略；

其三是阿富汗周边有想法的国家颇多。比如南亚次大陆的印度，印度早在美国打反恐战争期间，就试图染指中亚地区，甚至一度在中亚部署了一些自己的军事力量，尽管后来没能坚持下去，但作为自认为继承了大英帝国衣钵的国家，印度是有这个想法向北进取的。同时，如果我们的铁路能够修通，喀什到伊斯兰堡就不存在任何陆路障碍，投送效率是目前的数倍，这对于印度来说威胁太大，印度怕是不太可能会接受。在自己无法染指中亚地区的情况下，印度是有这个动机实施破坏性的地缘政治战略，破坏我们在中亚的战略布局。

但是，无论如何，从阿富汗塔利班政府的角度来说，如果他们想要跨越传统阿富汗到现代阿富汗的鸿沟，就必须要在境内展开大规模的，可以确保将阿富汗国内不同地理板块连为一体的基础设施建设。如果他们想要发展本国经济，将阿富汗的产品运输到国外去，也必须开展大规模的基础设施建设，在阿富汗本国并不靠海的情况下，铁路建设是唯一能够达成以上战略目标的方案。从我国的角度来说，如果我国想进一步往中亚和中东投送我们的战略影响力，加强和这些板块的战略联系，同时确保将南亚次大陆和中亚整体化，形成一个强有力的中亚地缘政治板块，那么我们也应当支持并重视阿富汗的铁路建设。

相比较其战略风险，阿富汗国内的这些铁路和公路，带来的战略收益远远超过了战略风险，不仅值得阿富汗临时政府自己去做，更值得我们投入本国资本，本国技术一起去做，并优先享受相应的地缘权益，达成有利于各方的佳结果。而这一切，好在近十年内完成。